Un futur pour juste après 2010 ?...
Sous-titré « Le futur, maintenant », l’édition 2010 s’est voulue spécialement cette année, comme cela fut déjà le cas en 1994 pour la toute première fois, le grand promoteur de l’énergie électrique embarquée appliquée à la propulsion automobile. Autrement dit, sans exclure par ailleurs les motorisations « classiques » (achetées par 99% des consommateurs !) quoique de nouvelle génération dans l’ensemble et, sauf quelques exceptions, sensibles au souci généralisé de la préservation de l’environnement, une part privilégiée a été faite aux véhicules électriques et à toutes leurs possibles variantes comportant combinaisons avec des motorisations thermiques d’appoint éventuelles comme les systèmes hybrides entre autres.
Plus généralement, le Mondial a réuni toute l’offre potentielle de la plupart des constructeurs (en l’absence des Chinois qui devraient revenir en 2012, de même que les Russes) représentant quelque 322 marques. Il est en quelque sorte le creuset à terme de toutes les innovations et progrès dont l’avenir dira ce qui peut effectivement en être conservé et adopté au plan quotidien, tout comme bien des solutions ou options naguère considérées à première vue comme très prometteuses sont tombées en désuétude en raison de leur inapplicabilité pratique.
Mais il en est toujours ainsi et les échecs apportent finalement autant de leçons que les réussites.
En dehors de cet aspect perpétuellement valide des choses se pose la double question du caractère suffisant ou non des tentatives consenties en faveur de la limitation des dégradations climatiques et de l’écoulement sur le marché de produits automobiles de plus en plus coûteux, tant à l’achat qu’à l’usage dans un contexte politico-économique planétaire de moins en moins pérenne et, au contraire, de plus en plus problématique et tendu à tous points de vue.

Notre champ d’investigation
Le choix que nous avons fait, que nous considérons raisonnable, est de nous limiter aux modèles de quelque catégorie que ce soit émettant moins de 100 grammes de CO² par kilomètre, le CO² (ou gaz carbonique) étant le principal des gaz à effet de serre. Là encore nous ne citons que quelques constructeurs ou marques à titre d’illustration, l’ensemble des firmes en lice, confrontées inévitablement aux mêmes conditions physiques et physico-chimiques, ayant abouti à des performances assez proches les unes des autres. Nous nous intéressons de même à trois berlines grand tourisme électriques de très haut de gamme aptes à étendre très significativement l’autonomie due à leurs seules batteries grâce à une petite centrale électrique (thermique) embarquée.
La voiture électrique est un élément d’hétérogénéité au sein d’un trafic dit normal, car ses comportements sont particuliers : on ne l’entend pas venir, ce qui la rend dangereuse, et des sonorisations sont à l’étude pour pallier cet inconvénient. La batterie de traction intégrée au véhicule est, malgré les progrès accomplis depuis une bonne quinzaine d’années, lourde et fort encombrante et représente en moyenne moins de 40% de la masse (et du prix) de la voiture. L’alimentation de la batterie de traction, qui ne peut être interchangée, nécessite l’établissement d’infrastructures routières de recharge si le véhicule cesse d’appartenir à des flottes captives. Bien sûr, on a bien entendu lors de ce Mondial le patron de Renault promettre des milliers de bornes de recharge d’ici à peu de temps, mais on peut en douter eu égard aux stations de E85 promises en d’autres temps par Jean-Louis Borloo… De plus, l’usage de la voiture électrique à titre privé n’est envisageable que pour la clientèle n’ayant pas besoin d’un rayon d’action dépassant les 150 kilomètres (aller et retour), ce qui est le plus couramment proposé par les différents modèles. Exceptionnellement, ce peut être le double (chez Venturi par exemple) : ne parlons pas du prix à payer pour jouir de ces performances… Une petite part de marché, de l’ordre de 5 à 15% du parc électrique, pourrait se dessiner à moyen terme, conquise par des acheteurs très argentés ou des entreprises en recherche d’une image écologique.
Autre difficulté, le chauffage en hiver ou la climatisation, sur quoi prélever l’énergie nécessaire ? Et autres difficultés encore, dues au comportement thermodynamique et électrochimique des batteries : qu’il s’agisse des lithium-ion ou des « Ni-MH » (nickel-hydrure métallique) de Saft, que l’on recommande conventionnellement de ne pas décharger à plus de 80% de leur capacité nominale et qui peuvent supporter avec un rendement de 95% jusqu’à 3.000 cycles charge-décharge avant d’être hors d’usage, ou des « Batscap » LMP (lithium métal–polymère) de Bolloré, qui selon l’usage qui en est fait peuvent couvrir jusqu’à 200.000 kilomètres, avec amoindrissement progressif avant de devoir être remplacées, les batteries actuelles exigent une grande méticulosité de la part de leurs possesseurs, qui par ailleurs doivent veiller à éviter un possible emballement thermique destructeur lors des recharges.

L’offre des marques françaises
Commençons par une auto qui n’est pas électrique mais hybride, il s’agit de la Peugeot 3008 Hybrid 4, motorisée à l’avant par un bloc diesel de 163 chevaux consommant 3,8 litres de gazole aux 100 km, et qui comporte à l’arrière un moteur électrique d’une puissance équivalente à 37 chevaux. L’autonomie en mode électrique est de 10 kilomètres, ce qui peut suffire à sortir d’une zone urbaine. Le moteur thermique prend automatiquement le relais dès que nécessaire ; pas de consommation à l’arrêt au feu rouge grâce au système « start&stop ». Les rejets de gaz carboniques sont de l’ordre de 99 g/km pour une berline agréable, vaste, puissante et avec une autonomie dite normale. Tout électrique chez Peugeot, c’est iOn, une citadine 4 places affichant 64 chevaux et 150 km d’autonomie, et surtout très bientôt sur la route. Mais là encore, on en revient aux coûts, il faudra débourser 500 € par mois de location sur 5 ans, ce qui, à l’arrivée représente deux fois le prix d’une citadine bien équipée.
Du côté de Citroën, l’offre un peu équivalente s’appelle C-Zéro, zéro litre de carburant et zéro émission de CO², et là encore 150 km d’autonomie, mais avouons-le, nous nous sommes laissé séduire par le concept Lacoste pensé pour le plein été, habillé par la marque au crocodile, mais dont la mise sur le marché est improbable tel quel. Plus concrètement, il ne faut pas négliger l’intérêt potentiel des nouvelles C4 dont la plus économe promet de ne pas dépasser les 99 g/km de CO². Le moteur est un diesel de 110 chevaux à boîte manuelle pilotée (c’est-à-dire automatique ou non au choix), avec dispositif « start&stop ». Le moteur est assisté du système « microhybride » qui comporte couplage du démarreur et de l’alternateur de recharge de la batterie. Commercialisation fin 2010.

Les solutions de Renault
On le sait, sous l’impulsion de Carlos Gohsn son patron, la marque Renault est partie à fond dans le tout électrique, et comme lors des précédents salons à Francfort et Genève au printemps, le stand Renault faisait la part belle à ses solutions écologiques, depuis Fluence, première berline française électrique, au superbe concept DeZir, rouge flamboyant et pouvant accélérer aussi vite qu’une Porche avec son moteur électrique de 150 chevaux, en passant par cette chère Zoé, urbaine 100% élevée aux watts. Il reste à espérer pour la marque que les prévisions de son patron, soit environ 10 à 12% du marché en électrique d’ici à 2020, soient avérées.
En attendant, on peut parler chez Renault de la série « Eco2 », où deux machines paraissent pouvoir tenir la gageure des 99 g/km de CO², la première, équipée d’un diesel de 1,5 litre de cylindrée développant 90 chevaux pour une consommation mixte de 3,6l/100 km de gazole est une Clio, la seconde une Twingo.

La contribution étrangère
Parlons de la Smart, la célèbre petite voiture du constructeur Daimler (fabriquée en France à Hambach), qui entre parfaitement dans le cadre de notre regard sur le Mondial. Quelle que soit la puissance exprimée en KW des versions essence (sauf les plus puissantes au-delà de 62 KW) dotées du système microhybride mhd (Micro Hybrid Drive), elles ne dépassent pas les 97 g/km de CO²  ; quant à la version diesel (purement thermique), son taux d’émission n’est que de 86 g/km, ce qui est imbattable, pour une consommation mixte de
3,3 l/100 km.
Skoda, le constructeur tchèque du Groupe VW, présente une série de véhicules diesel baptisée « Green Line » avec des cylindrées allant de 1,2 à 1,6 litres, bénéficiant de la même technologie d’injection haute pression du gazole selon le dispositif « common rail ». Bien entendu, sont spécialement étudiés le profil aérodynamique, le régime de la conduite assortie du système « start&stop », les pneumatiques offrant une résistance minimum au roulement, et des gaz de combustion filtrés… Une Skoda Fabia peut n’émettre que 89 g/km de CO² dans cette configuration Green Line, avec une consommation mixte de 3,4 l/100 km, avec une vitesse de pointe pouvant dépasser les 170 km/h pour 75 chevaux. Signalons que l’on retrouve ces mêmes conditions avec la gamme BlueMotion chez Volkswagen.
A côté de ces offres 100% thermiques diesel ou essence, on retrouve bien sûr les propositions hybrides connues chez Toyota, d’abord avec la Prius, la première du genre, équipée d’un moteur essence et d’un moteur électrique, rejetant de 89 à 92 g/km de CO², une Prius aujourd’hui épaulée par l’Auris hybride (89 à 93 g/km). L’autre constructeur japonais qui vend déjà de l’hybride, c’est Honda, Insight et coupé CR-Z hybrides.
Trois constructeurs se sont glissés dans ce créneau : le français Exagon Motors avec sa très luxueuse « Furtive – eGT » pour laquelle le choix de la motorisation thermique d’apport destinée à « soutenir » sa batterie Saft Li-ion n’est pas encore arrêtée, mais qui embarque déjà la sonorisation révolutionnaire « Hopman Sound Transfer », l’allemand Opel avec son déjà presque plus prototype « Ampera » (que l’on a déjà vu sur d’autres salons), équipé lui aussi d’un Li-ion de Saft, dont l’autonomie assistée serait de l’ordre de 500 kilomètres, et enfin l’anglais (de l’indien Tata !) Jaguar avec sa pharaonique C-X75, munie de quatre moteurs électriques de 195 chevaux chacun lui permettant d’atteindre les 330 km/h pour une autonomie poussée à 900 kilomètres grâce à deux micro-turbines à gaz alimentées par une réserve de 60 litres d’un gaz liquéfié sous faible pression.


A cette question, la Chambre Syndicale Internationale de l’Automobile et du Motocycle (CSIAM) répond que 1,6 milliards de véhicules circuleront sur notre planète en 2030, et 2,5 milliards en 2050 (quand la population mondiale escomptée devrait être de l’ordre de 9 milliards de personnes). Ce qui est fort préoccupant à tous points de vue. Pour l’heure, 10% du CO² rejeté dans l’atmosphère ont pour origine les émissions des voitures particulières… ce qui n’interdit pas de se poser des questions sur les 90% restants ! Car si le CO² est non polluant, mais « seulement » désastreux pour les équilibres climatiques, désormais rompus, les gaz et substances qui l’accompagnent inexorablement se montrent dangereux pour la santé des humains (et d’autres êtres vivants). Quid des microparticules échappant aux filtres à particules (FAP) les plus élaborés et pouvant se fixer à demeure dans le tissu pulmonaire ? Quid des rejets de tout petits moteurs non équipés ? Etc…
Sur d’autres plans et d’une manière plus générale, comment placer sur le marché des véhicules de plus en plus chers à l’achat et à l’usage, c’est-à-dire ceux de la technologie électrique, alors que des signes de mévente s’amplifient en Occident, et que dans le même temps, le genre low cost gagne la planète toute entière, notamment dans les pays qui émergent comme la Chine et l’Inde ? Nous sommes capables de produire des automobiles qui ne polluent pas, le revers de la médaille est leur coût, et nous ne pourrons pas empêcher ceux qui accèdent enfin à l’automobile, de le faire avec ces motorisations « classiques » que nous voulons aujourd’hui voir disparaître. Cruel dilemme…


Henri Durrenbach