Moins de trois mille autos

Si le parc automobile n’atteignait pas les trois mille unités à l’arrivée du nouveau siècle, le déménagement de l’exposition au Grand Palais allait s’avérer comme étant une réelle bonne idée : 200.000 visiteurs firent le déplacement lors du rendez-vous de 1901 fixé en fin d’année. Le salon automobile (qui alors ne s’appelle pas encore salon) restera au Grand Palais jusqu’en 1962, l’année où il prendra ses nouveaux (et actuels) quartiers au parc des expositions de la Porte de Versailles.

Si aujourd’hui le Mondial de l’Automobile est le moment le plus judicieux pour présenter une nouveauté (à l’instar de Twingo, Scenic ou 206 ces dernières années), les premiers rendez-vous du 20ème siècle furent avant tout l’occasion de faire découvrir au plus grand nombre ce nouveau type de transport qui succédait à quelques siècles de suprématie du cheval. 

Loin de l’image abracadabrante du « Fardier » de Joseph Cugnot de 1769, la voiture automobile des années 1900 progressait à pas de géant année après année, et les expos auto du Grand Palais reflétaient cette montée en puissance. Et l’intérêt du public allait de pair : 230.000 visiteurs en 1902 (avec l’arrivée de Fiat et de Mercedes) et une première, le Grand Palais est éclairé à l’électricité !

Juste avant la première Guerre Mondiale, on dénombre 656 exposants lors de l’exposition de 1913 (qui fixera le rendez-vous définitivement en octobre). La France comptait alors plus de 150 constructeurs, dont Renault, Berliet, Darrocq, Delaunay, Dion, Mors…

Bien sûr, il n’y aura pas d’exposition auto entre 1914 et 1918, la reprise aura lieu en 1919 avec une nouvelle appellation : Salon de l’Auto. C’est aussi l’époque où l’on commence à évoquer les méthodes industrielles venues d’Amérique… ou production à la chaîne. André Citroën sera le premier français à ramener du Nouveau Monde ces idées révolutionnaires. La Ford T (baptisée Tin Lizzie) née en 1908, et qui sera vendue à plus de 16 millions d’exemplaires en 19 ans, et qui représente à elle seule 50% du parc automobile mondial en 1920,  a donné des idées aux constructeurs français, ainsi ce même André Citroën viendra au Salon cette année-là avec sa Type A produite à 100 unités par jour !

A noter qu’au sortir de la guerre, la France comptait un peu moins de 100.000 voitures particulières, on en dénombrera un million en 1928 et deux millions en 1935 (un chiffre qui reculera à 1,7 million en 1946).

L’entre-deux guerres

On le sait, Peugeot, Renault et Citroën désirent « fabriquer à l’américaine », et les salons sont autant d’occasions de découvrir les nouveaux modèles de marques qui sont parfois devenues mythiques : Panhard, Hotchkiss, Talbot, Alfa Romeo, Packard, Mathis, Rosengart, Maybach, Delahaye… marques certes mythiques mais dont beaucoup sont appelées à disparaître, les petits constructeurs ayant de plus en plus de mal à occuper le créneau du haut de gamme difficile à occuper dans un environnement économique français qui s’enlise. De plus, industrialisation oblige, le Salon ne peut plus se contenter de n’être qu’une simple vitrine d’un savoir-faire de prestige. Il doit se mettre au service des grandes marques, celles qui seront à l’origine de la production à la chaîne.

Cette période de l’entre-deux-guerres verra encore de beaux succès. Ainsi, malgré ses difficultés financières (il devra sa survie à Michelin), André Citroën présente en 1934 sa Traction-Avant : la 7, la 11 et la 22 (modèle de luxe avec V8 qui sera vite remplacé par la 15) sont exposées, et l’approbation du public suivra puisque 759.123 exemplaires de la «  7 », et 620.455 de la « 11 » seront commercialisés.

Nouveautés encore pour cette période avec la Fiat Topolino (la première 500), la Panhard Dynamic et la Peugeot 302 au Salon de 1936, avant la Juva4 de Renault découverte en 1937 et qui fera le bonheur des artisans.

On l’a dit, nombre de constructeurs quittent la scène, ainsi les exposants passeront de 817 en 1930, à seulement 526 en 1938.

Place aux modèles grand public

Après la seconde Guerre Mondiale, l’urgence est à la reconstruction, le pays est en ruines, de grandes signatures ne reviendront plus sous les verrières du Grand Palais à l’instar de Bugatti et de Rosengart.

En fait, l’automobile française est désormais représentée par cinq marques, Renault, Peugeot, Citroën, Simca et Panhard. Le Salon de 1946 recevra 800.000 visiteurs, c’est de la folie ! Chez Renault, on dit alors qu’on aurait pu prendre 80.000 commandes durant ce seul salon. « Les Français avaient été tellement sevrés d’automobiles que ce salon était un besoin. Sans lui, la vie ne revenait pas à Paris » dira même un tantinet euphorique Monsieur Mautin, Commissaire Général, lors de l’inauguration.

1946, ce fut l’année de naissance de la Dyna Panhard, et surtout de la Renault 4CV qui allait symboliser la nouvelle mobilité des familles françaises. Les autres nouveautés de l’après-guerre découvertes au Salon sont, entre autres chez les Français, la Peugeot 203 et la 2CV Citroën, autre future star du macadam national et européen (Salon de 1948).

Le million de visiteurs sera atteint lors de l’édition de 1954, soit un an avant une autre révolution, la présentation de la DS 19 à l’occasion d’un Salon mémorable au cours duquel on enregistra (toutes marques confondues) 800 commandes dès la première heure d’ouverture… et 80.000 commandes à la fin du Salon.

Tout était en place pour les fameuses « Glorieuses », l’ère de la consommation automobile démarrait, et les années 60 ne décevront personne : en 1962, le Salon part pour la Porte de Versailles sur 100.000 m² de stands, « les temps changent, l’automobile aussi » pour reprendre le slogan de Fiat : 404, R8, BMW 1500, Porsche 911, Ami 6, Dyane, Rover 2000, 204, Simca 1100, Fiat 128, R12, Golf, Fiesta, Audi 100… l’automobile est européenne et grand public, elle va vers les classes moyennes, elle sera bientôt mondiale avec la fin des quotas et l’arrivée au pas de charge des japonaises et coréennes, en plus bien sûr, des américaines déjà présentes à Paris depuis le début du siècle.

Appelez-moi « Mondial »

En 1976, le Salon Auto devient biennale, en alternance avec celui de Francfort, et en 1988, il prend le nom de Mondial de Paris.

En 2008, il frôlera le cap des 1,5 million de visiteurs, devenant le premier salon auto au monde en nombre d’entrées (1.431.883), preuve que dans un environnement devenu quasi hostile, l’auto étant désormais responsable de tous les maux de la planète aux yeux de politiques ultra démagogiques dispensées en Europe Occidentale, le public sollicite toujours autant, voire davantage, ce droit au rêve et à la liberté de circuler que représente l’automobile.

Les temps changent, l’automobile aussi, si autrefois on venait choisir et acheter sa voiture au Salon, aujourd’hui le Mondial est une vitrine du savoir-faire des constructeurs, notamment en matière de réductions des consommations et de la pollution et pour tout ce qui touche aux technologies sécuritaires, il reste également un fabuleux lieu de rencontres.

Et cette fête-là, aucun politique, aucun militant anti-auto et assoiffé d’autoritarisme, ne viendra la gâcher. Du moins, souhaitons-le. L’édition 2010 aura prouvé une fois encore que les constructeurs savent innover et sont toujours en recherche d’une sécurité améliorée sur les véhicules qu’ils proposent, tout comme ils ont largement pris conscience que l’automobile de demain, celle de 2015 ou 2020, sera encore plus économe en carburant et donc encore plus propre.

Il est de bon ton dans les médias de dire que les visiteurs sont venus voir les voitures électriques, nuançons cet enthousiasme militant, les visiteurs viennent surtout voir l’automobile qu’ils vont acheter prochainement, ou qu’ils aimeraient avoir. La voiture électrique n’est pour l’instant qu’un phénomène médiatique qui, concrètement, intéresse davantage les entreprises et les administrations soucieuses de leur image que les particuliers. Rappelons qu’il s’est vendu l’an passé moins de mille voitures électriques à des particuliers en France. Et quand on prend connaissance des tarifs appliqués aux prochains modèles électriques (environ deux fois le coût d’une auto « classique »), on comprend qu’il faudra encore du temps pour que les consommateurs se branchent sur cette prise-là…

Fernand Hurt

Quelques dates… sur trois siècles…

1898 : première exposition automobile au monde à Paris

1908 : sortie de la Ford T 4 cylindres, 20 chevaux, 65 km/h

1918 : l’automobile est devenue militaire pour la première fois

1928 : la Mercedes SS est la première auto à atteindre les 200 km/h sur route

1938 : Ferdinand Porsche présente son modèle de « Voiture du Peuple » à Hitler

1948 : naissance de la 2CV Citroën et du Land Rover, le 4X4 du gentleman-farmer

1958 : arrivée de la fameuse Simca P60 après le succès de l’Aronde

1968 : pendant qu’on brûle des autos dans Paris, Citroën présente sa Méhari

1978 : une bombe découverte au Salon de Paris : la R5 Turbo

1988 : on fête à Wolfsburg les 50 ans de Volkswagen et la dix millionième Golf

1998 : naissance de la Smart, l’auto qui devait révolutionner la ville

2008 : le pétrole est de plus en plus cher, les petites autos prennent le pouvoir

Le Mondial 2012

Il se déroulera à Paris Expo à la Porte de Versailles du 29 septembre au 14 octobre, soit deux semaines complètes avec trois week-ends. Le salon est ouvert tous les jours de 10 heures à 20 heures, et les nocturnes ont lieu chaque jeudi et vendredi de 10 heures à 22 heures. Le prix de l’entrée est de 13,00 € (7,00 € pour les 10-18 ans et les étudiants, gratuit pour les moins de 10 ans).