Dossiers automobiles
Salon Automobile de Genève 2016
Si le plus grand marché automobile est désormais au nadir, c'est-à-dire en Chine, on peut encore dire que les soucis actuels de nos constructeurs automobiles ne sont pas imputables à la concurrence en provenance de ce pays. Pas pour le moment. Car si le marché interne absorbait jusqu’à présent grosso modo la quasi-totalité de la production, il n’en sera pas de même demain. Et demain en Chine, c’est pratiquement maintenant…
« Ah ! Si j’avais des sous, je ferais des affaires…» chantait Gilbert Bécaud il y a déjà bien longtemps. « Et j’achèterais du Premium allemand » écrirait-il peut-être aujourd’hui dans un couplet supplémentaire ? Car de ce côté-ci de l’industrie automobile, on semble ne pas connaître la crise. Les chiffres de l’année 2012 viennent d’être publiés, et le constat est sans appel : les marques allemandes dites « Premium » battent toutes des records de ventes, certes en Asie et en Amérique du Nord, mais également en Europe, et même sur les marchés allemand et français.
A force de répéter à longueur de journée que ça va mal, ça finit par aller mal. Les Français auraient-ils le moral dans les chaussettes depuis qu’ils ont porté à leur tête un type normal ? On va finir par le croire. Et ce n’est pas la courbe du chômage qui nous contredira, une courbe qui ressemble davantage à une flèche pointée vers les sommets. De plans sociaux en annonces de restructurations, notre industrie affiche de grosses baisses de tension et le secteur de l’automobile est aujourd’hui particulièrement touché. En fait, les ventes n’ont jamais été aussi mauvaises depuis quinze ans, c’est dire !
Rarement, au moment d’un Mondial de Paris, premier grand rendez-vous automobile en terme d’affluence, l’ambiance n’aura été aussi morose, il suffit d’observer quelques minutes le tableau de bord des immatriculations en France au cours du premier semestre pour comprendre : - 14,4% par rapport à la même période de l’an passé, et le troisième trimestre confirme quasiment cette tendance avec une dégringolade des constructeurs nationaux, - 22,9% pour Peugeot, - 20,1% pour Citroën, - 19,6% pour Renault, même Dacia est à la peine avec – 13,7% de ventes au cours de ce même premier semestre 2012.
Bien sûr, quand certains pleurent d’autres rient, c’est le cas des deux Coréens Hyundai et Kia respectivement à + 35,2% et + 23,4% (« allumés » par le ministre du redressement juste avant l’ouverture du Salon), et surtout Land Rover qui cartonne (avec « Evoque ») à + 176%, comme quoi le luxe se vend encore très bien, et nous n’oublierons pas Lancia qui, malgré une gamme nonobstant vieillissante car les vraies nouveautés se font rares hormis les changements de logos de Chrysler à l’italien, a bien profité réalisant + 116%, un record historique. Comme quoi on peut toujours recycler de vieux machins en machines « presque » modernes !
« Tout ça pour ça » serait-on tenté de dire à la lecture des mesures annoncées par le gouvernement Ayrault pour venir en aide à la filière automobile. Ne revenons pas sur les effets de manche provocateurs du ministre Montebourg, sans doute faut-il y voir quelques scories de sa formation d’avocat. Tout ça pour arriver à 2.000 € de bonus supplémentaires pour l’achat d’une voiture 100% électrique, ce qui portera le montant de la prime de 5.000 à 7.000 €, et à 4.000 € pour les autos hybrides (bonus accessible aux sociétés) que nous produisons également, sachant que leur principal concurrent, Toyota, peut se targuer de produire en France, à Valenciennes.
Voilà une nouvelle qui pourrait susciter une réplique très gauloise : « Ils n’ont qu’à faire des voitures électriques à 7.000 € chez Peugeot ! »
Mais soyons sérieux… et concrets. Ce n’est pas avec 2.000 € de bonus en plus que les Français iront massivement acheter des véhicules électriques à plus de 20.000 €, ce que coûtent les Peugeot iOn et Citroën C-Zéro, car même avec un rabais de 7.000 €, on arrive encore à quasiment trois fois le prix d’une citadine essence comme la 107 par exemple.
« Un prix acceptable pour les voitures électriques Peugeot et Citroën » (à savoir 22.500 €) peut-on lire sur le site « voiture-électrique-populaire.fr ». Remplaçons le « populaire » par « bobo », et on comprendra mieux ! Et il ne s’agit pas d’un avis isolé, les propositions ne manquent pas, ainsi le « Club des Voitures Ecologiques », où l’on retrouve des parlementaires et des industriels, suggère au gouvernement d’aller plus loin en instaurant un crédit de 2.000 € de télépéage autoroutier pour les voitures électriques, hybrides, roulant au GPL, au GNV, à l’éthanol E85, et aux voitures de moins de trois mètres. Mais n’est-ce pas folie d’inciter, par la gratuité des péages, des gens conduisant des véhicules de 2,70 mètres ou 2,80 mètres d’emprunter des autoroutes où règnent quasi sans partage les 45 tonnes ?
Et pourquoi pas le remboursement des vacances si on y va en tout électrique ? Soyons sérieux, encore…
269 exposants, 140.000 visiteurs, le Jardin des Tuileries comme écrin, du 15 juin au 3 juillet 1898 se tenait la première exposition automobile au monde, et ce n’est pas par hasard que la France inaugurait ce type de manifestation, n’oublions pas que le pays était un peu le berceau de l’automobile, une réalité en partie due à une longue expérience du cycle (sans parler de la première voiture à vapeur de Serpollet présentée en 1889), et grâce à un réseau routier quasi prêt à recevoir les bolides d’un 20ème siècle approchant. Mais attention, tout le monde n’avait pas droit à la qualité d’exposant, pour ce faire, il fallait que chaque modèle présenté accomplisse le trajet Versailles-Paris … une véritable prouesse à l’époque !
Pour mémoire, rappelons également que les premières marques nationales se nommaient Peugeot et Panhard, et que c’est cette même année 1898 que fut inventé le turbo (par le Français Paul Daniel), dont le brevet sera déposé par Louis Renault quatre ans plus tard, et dont la première application sur une auto de série devra attendre quelque 80 ans avec la Saab 99.
Félix Faure, Président de la République, inaugure ce salon au pas de course, il faut dire qu’il jugeait les automobiles « sans charmes et odorantes ».
Cette année 1898 fut aussi celle de la première boîte à vitesses (construite par Louis Renault), et celle des records : 63 km/h pour le comte Chasseloup-Laubat sur sa Jeantaud électrique, et quelques mois plus tard, Camille Jenatzy pulvérisait l’affaire en franchissant le mur des 100 km/h (105 km/h) avec la Jamais Contente, sorte d’obus emmené par un moteur électrique.
« Je crois que l’automobile est aujourd’hui l’équivalent, assez exact, des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une de ces grandes créations d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage… » Il y a un demi-siècle, Roland Barthes s’enflammait pour une icône, la DS19. Mais le monde a changé et l’image de l’automobile avec. Si elle représentait la liberté pour la génération de l’Après-Guerre, elle est (serait ?) aujourd’hui source de dangers et de pollution, l’autophobie est montée dans les tours comme si le concept initial, « aller où l’on veut et quand on veut », avait coulé une bielle.
Lorsqu’en 1902, CiXi, l’impératrice douairière de la dynastie Qing, retrouva la Cité Interdite, c’est à bord de la première automobile circulant dans le pays qu’elle fit son retour. Un siècle plus tard, il suffit de sortir de ce havre de silence pour rencontrer la modernité tonitruante de Pékin menée au son des moteurs et klaxons. Pearl Buck aurait-elle imaginé un tel chambardement en à peine une décennie ?...
Le Saint Empire Romain germanique né sous Frédéric Barberousse en 1157 tirait sa révérence, Beethoven n’avait pas encore écrit sa 7e Symphonie et Napoléon venait d’épouser Marie-Louise dans le salon carré du Louvre. Nous sommes en septembre 1810, Jean-Pierre et Jean-Frédéric Peugeot, issus d’une famille connue en Franche-Comté depuis le XVe siècle, et propriétaires d’un moulin à grains à Hérimoncourt, s’associent à Jacques Maillard-Salins pour fonder la société Peugeot-Frères et Jacques Maillard-Salins, société qui va se spécialiser dans l’acier laminé et le petit outillage.
Livres
